編者按：在迎來改革開放40周年之際，為銘記上海產業在艱難中起步，在探索中發展，在新的起點上揚帆再啟航，傳承上海產業工人迎難而上、無私奉獻的精神，上海市經濟和信息化工作黨委與人民網上海頻道、上海廣播電臺、解放日報社，聯合推出“改革開放再出發，上海制造新征程”主題報道活動。活動貫穿全年，在人民網上海頻道、上海市經濟和信息化黨建網、“上海經信委”、“人民網上海”微信公眾號、上海廣播電臺990早新聞、《今晚》欄目等平臺陸續推出。
今年5月11日，在中國商飛公司總裝制造中心浦東基地，一座嶄新的、鐫刻著“永不放棄”四個大字的雕塑矗立起來。而在十年前的這一天，黃浦江畔，承載著中國大飛機夢的中國商用飛機有限責任公司在上海掛牌成立。從2008至2018，中國商飛公司矢志不渝、砥礪奮進，走出了一條我國商用飛機產業創新發展之路，開啟了我國大飛機事業新的奮斗征程。
2017年5月5日，中國自主研制的噴氣式大型客機C919成功完成首次藍天之旅，79分鐘的飛行表現驚艷了世界，這也標志著中國進入了少數幾個擁有研制大型客機能力國家的行列。
你可知，38年前藍天上曾有過中國民機身影
“新中國曾經在1970年、1986年、1993年和2007年先后四次作出發展我國大型民用飛機和大型民用飛機產業的重大決定，最開始是在1970年。”國家大型飛機重大專項專家委員會委員、中國商飛公司科技委委員吳興世在接受采訪時介紹道。
1970年8月，經過周恩來總理的批準，國家同意上海市試制生產運輸機的報告，由航空工業部統一歸口。身為運十飛機研制親歷者的吳興世告訴記者：“任務定名是708工程，因為是1970年8月份定的這個事兒，飛機的代號是運十。”
原來的大場基地停放著當年的運十飛機，現在已經移到了祝橋基地（文中圖片均由中國商飛提供）
1970年9月，原上海飛機設計研究所副所長楊作利，那時還是年輕的小伙子，他從空軍605研究所第一批奉命調到上海，參加708工程研制。當時，這架飛機的定點研究單位在上海的龍華機場，這是一座小飛機的維修廠，專門修理戰斗機，廠房比較老舊。“我們第一批來這個地方有100多人，沒有辦公室，也沒有睡覺的地方，就在大食堂里辦公，甚至在小飛機的機艙里面設計飛機。地下室、倉庫里都能睡覺。我們當時說，只要能放下一張辦公桌，我們就辦公，只要能放下一張床，我們就睡覺。”楊作利回憶道。
上海飛機制造廠是研制運十飛機的主機廠，從1974年初至1976年10月，全廠共進行了12次大的會戰，使飛機的研制進度一再提前，年人均勞動生產率比1973年增加了300%以上，全廠義務加班工時達2200多萬工時，相當于1萬名定額工人1年多的工作量。
上海造飛機，全國來支援。據統計，當時全國共有21個省、市、自治區的300多家工廠、科研院所、大專院校參加了運十飛機的研制，其規模之大、范圍之廣、要求之高，為新中國歷史所罕見。
“經過十年奮戰，1980年9月26日，我們把運十飛機推到了起飛現場。那一天，全廠就像過年一樣，很早很早就來到了機場，有些人甚至爬到車間的頂上來看飛機。”楊作利回憶起38年前運十首飛的情況，依然歷歷在目。“那天上午9點37分，飛機發動機啟動，發動機聲音震耳欲聾啊，飛機慢慢地滑出跑道，慢慢地加速，越來越快，然后抬前輪，一下子騰空而起，就鉆到云層里面去了，一會兒就看不見了。飛機終于飛起來了！”
運十抵達首都北京，數千人排隊參觀
從立項到首飛，運十客機用了僅僅十年的時間。1981年12月8日，運十飛機從上海飛往北京南苑機場進行匯報飛行，獲得了高度贊揚，首都各界人士4400多人排著長隊上飛機進行參觀。運十飛機先后飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，并于1984年3月9日至16日，先后7次飛抵拉薩，在西藏遭遇風災、大雪封路、救災物資無法運進去之時，擔負起運送物資救災的任務，在7次飛行中未發生任何故障和事故。運十飛機是世界上第一架在試飛階段貨運拉薩的飛機，它經受住了考驗，為中華民族爭了氣。
據業內專家介紹，運十基本設計在當時與波音空客相差僅僅幾年的水平，但由于經費原因，研制工作難以繼續。1986年財政部否決3000萬元人民幣研制費用預算，運十飛機研制計劃徹底終止，以一代航空人的遺憾嘆息告終。
雄關漫道從頭越，中國大飛機終于圓夢翱翔
2001年4月，以“兩彈一星元勛”、兩院院士王大珩為代表的20多位院士向中央建言，希望國家重視對大型飛機的研制。2003年春，王大珩再次上書時任國務院總理溫家寶，懇切陳詞，提出“中國要有自己的大飛機”。
2003年6月，國家正式啟動“中長期科技發展規劃綱要”的編制工作。同年11月陸續成立了由國務院批準的國家重大專項論證組，“大飛機專項”是第一個也是論證最為艱苦的一個“重大專項”。2007年1月，近3萬字的論證報告最終形成。當年2月26日，溫家寶主持召開國務院第170次常務會議，會議原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，要求盡快開展工作。
2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司在上海成立，總部依然設在運十的老家——上海。當年11月，C919項目正式啟動，這是中國首款具有自主知識產權的大型噴氣式干線民用飛機。C919中的C代表China，也是中國商飛公司英文縮寫COMAC的首字母。第一個“9”寓意天長地久，“19”代表客機最大載客量為190座。
C919首架機總裝下線
2015年11月2日，C919大型客機首架機在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地總裝下線。2016年12月，C919在浦東機場進行了首次滑行試驗。2017年4月22日，C919首架機在進行高速滑行時，抬起了前輪。
2017年5月5日14時，C919大型客機在上海浦東國際機場騰空而起、直沖云霄，15時19分，C919以微微上仰的姿態著陸上海浦東國際機場。首飛機長蔡俊帶領團隊走出機艙，鏗鏘有力匯報道：“非常成功！非常圓滿！飛機狀態非常好！”
聽完蔡俊的首飛匯報，中國商飛董事長、C919首飛總指揮金壯龍大聲宣布：“C919大型客機首飛任務圓滿成功！”自此，藍天之上再度有了中國大飛機的身影。
2017年5月5日，C919大型客機首飛成功
“C919試飛那天，中國商飛沒有忘記我們這些老同志。把我們請到試飛現場，我們這一批當年的航空人士，都是70歲以上的，兩鬢斑白了。”楊作利說，“當C919騰空而起，試飛現場一片歡呼。大家高唱歌唱祖國，我感覺到我們勝利了。我們這一輩子的愿望，終于實現了！”
路途漫漫而上下求索之，讓世界愛上中國造
首飛圓夢短短80分鐘，但背后是幾代航空人近半個世紀的摸索與奮斗，也是中國飛機制造業一段艱難、坎坷、曲折的歷程。中國曾因在飛機研制上起步較晚，被嘲笑是“沒有翅膀的雄鷹”。而從1980年運十的首飛，到2017年C919的首飛，這期間歷經了中國自主研制大飛機的37載沉浮路。
大型客機制造被譽為“現代工業的皇冠”，其產業覆蓋機械、電子、材料、冶金、儀器儀表、化工等幾乎所有工業門類，涉及數百種學科。國外相關機構調查顯示，現代社會大部分技術擴散案例中，60%技術來自航空工業，是典型的高技術、高附加值的高端裝備業。發展大型客機項目，對于促進我國航空工業跨越式發展，提高我國自主創新能力，滿足我國快速增長的民用航空市場需求有巨大的推動作用。
十年來，中國商飛公司按照“研制一代、生產一代、預研一代”的產品發展思路，統籌力量，穩步推進，型號研制取得重大突破。2017年5月5日，C919大型客機成功首飛，并在隨后的一年里完成101架機轉場和102架機首飛，目前擁有國內外用戶28家，訂單總數達815架。
我國自主研制的ARJ21新支線客機
此外，ARJ21新支線客機先后取得型號合格證和生產合格證，已向全球首家客戶成都航空交付8架飛機，累計載客超過16萬人次，航線運營和市場化、產業化之路穩步推進。中俄遠程寬體客機正式命名為CR929，合資公司掛牌成立，研制工作轉入初步設計階段。
通過大型客機項目的實施，中國商飛初步掌握了大飛機的研制技術與方法；初步形成了從支線飛機、中短程窄體客機到中遠程寬體客機的產品譜系；初步建立了支撐大飛機事業長遠發展所需的人才、技術、管理等基礎能力；初步帶動了相關基礎學科、航空工業及相關產業的發展。中國商飛公司在技術創新、產業帶動、體系建設、適航能力和人才隊伍培養方面取得了重要突破。目前突破了新技術、新材料、新工藝等100多項關鍵技術，掌握了5類4級617項專業技術以及大飛機研制規律、研制方法，填補了一系列空白，形成了我國商用飛機研制核心能力與發展平臺。
一路走來，中國商飛公司打造了一支信念堅定、甘于奉獻、勇于攻關、能打硬仗、具有國際視野的商用飛機產業人才隊伍。公司從組建時的3800多人到現在的11000多人，形成了一支涵蓋商用飛機產業鏈條各專業門類的人才隊伍，為我國航空工業面向未來、持續發展奠定了堅實基礎。
經歷過運十首飛、ARJ21首飛和C919首飛的吳興世坦言，目前中國商用飛機產業的發展還是面臨著非常嚴峻的挑戰。“我們今天只是做到了讓我們的航天公司可以買我們的飛機，讓我們的飛行員可以飛我們的飛機，讓我們的乘客可以坐我們的飛機，目前還是支線飛機，還不是C919。”
吳興世表示，要繼續堅持“長期奮斗，長期攻關，長期吃苦，長期奉獻”，用前進的目標激勵自己，用比較的差距鞭策自己，努力提升自己的水平。“我們要進一步讓自己的航空公司、飛行員和乘客，還有全球的航空公司、全球的飛行員、全球的觀眾都喜歡買我們的飛機，讓世界愛上中國造！”
(責編：唐小麗、軒召強)
